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En España existen algo más de 160.000 kilómetros de carreteras, autovías y autopistas de peaje con un valor patrimonial estimado de unos 175.000 millones de euros. Del total, unos 9.000 km son autopistas de peaje privadas que hoy son financiadas por los usuarios; mientras que los otros 150.000 km corresponden a carreteras y autovías de alta capacidad de las que son titulares las diferentes administraciones públicas, con un valor patrimonial aproximado de 135.000 millones de euros, son financiadas por los impuestos de los ciudadanos; ya sea los que pagan a la Administración General del Estado, a las Comunidades Autónomas o a sus municipios.
El Banco Mundial recomienda que se debe invertir en mantenimiento de la red de carreteras no menos del 2% de su valor patrimonial lo que representa que se deberían invertir al menos 2.700 millones de euros anuales en el mantenimiento de la red de carreteras públicas.
Los Presupuestos Generales del Estado señalan que entre 2013 y 2017 el Ministerio de Fomento, cuyas carreteras tienen un valor patrimonial de 85.000 millones de euros, ha gastado 4.641 millones en mantenimiento; lo que son unos 900 millones anuales cuando debería haber dedicado unos 1.700 millones anuales; con lo que se va produciendo un deterioro que, cada año que pasa, es mayor y es acumulativo de manera que cada vez cuesta más poner al día la red. Y situaciones similares se producen en las Comunidades Autónomas.
Es difícil pensar en poder cerrar esta subinversión en mantenimiento con cargo a los presupuestos generales de las distintas administraciones. No solo es una hipótesis poco realista con los niveles de deuda actuales, sino que tampoco sería lo más equitativo ni lo más conveniente atendiendo al conjunto de necesidades del país. Ante esta imposibilidad, conviene plantearse la adopción de soluciones que permitan garantizar la seguridad de los aproximadamente 30 millones de vehículos españoles que circulan por las vías y los aproximadamente 4 millones de vehículos extranjeros que también circulan por dichas vías.
Para ello, lo más apropiado sería establecer un sistema de pago por uso para cada vehículo que permitiese recaudar lo suficiente para financiar el mantenimiento de la red; de toda la red. De hecho, los usuarios de avión pagan la construcción y mantenimiento de la infraestructura cuando compran un billete de avión; y los usuarios del AVE pagan el coste de mantenimiento de la infraestructura ya que el precio del billete contiene un componente de canon que Renfe paga a ADIF para ello. ¿Por qué no han de financiar el mantenimiento los usuarios de la carretera?, al menos el de las vías de alta capacidad, como sucede con el AVE.
Por tanto, la lógica a aplicar sería similar a la del impuesto de circulación que recaudan las administraciones locales y que sólo pagan los usuarios del vehículo.
En un país con más teléfonos móviles que habitantes no hay razón tecnológica para no abordar la eliminación de los peajes de las autopistas e introducir el pago por uso para toda la red viaria de alta capacidad del país de manera que sean los usuarios y no los ciudadanos indiscriminadamente los que financien el mantenimiento de la red pública y de las autopistas de peaje a medida que las concesiones vayan expirando. Tocaría a pagar menos dinero por vehículo y el tracking de uso permitiría que las decisiones sobre dónde invertir los recursos que se generan para su mantenimiento y eventual ampliación estuviesen basadas en datos transparentes.
Con las tecnologías actuales y la extensión de los teléfonos móviles en España es posible, por tanto, establecer un sistema de tarificación y de reparto de los ingresos en función de la titularidad de las carreteras que permita cobrar a los usuarios según diversos criterios (uso esporádico, uso frecuente, existencia de alternativas de transporte público, kilómetros recorridos, periodos valle, etc.) y que, además, permita a las diferentes administraciones aplicar sobre sus administrados las bonificaciones que consideren necesarias en función de diversas circunstancias, como condiciones sociolaborales por ejemplo. También parecería sensato que el transporte público, que ya está sometido a sus respectivos impuestos, tuviese unas condiciones especiales a fin de que no gravase aún más las tarifas que pagan los usuarios y como incentivo a su uso.
El sistema podría ser operado bajo la fórmula de PPP –Purchasing Power Parity o Paridad del poder adquisitivo, es decir, la suma final de cantidades de bienes y servicios producidos en un país- lo que permitiría que la parte privada avanzase la inversión tecnológica necesaria, que los beneficios sobre la inversión estuviesen establecidos previamente y que el conjunto de administraciones pueda participar en los órganos de gobierno y control del sistema.
A medida que vayan caducando las concesiones de los peajes de autopistas existentes, estos kilómetros se incorporarán al sistema; si es que sus titulares no negocian una incorporación anticipada.
Adicionalmente, se puede considerar que el sistema de tarificación puede contemplar la necesidad de recaudar exclusivamente para asegurar el mantenimiento de la red o, también, para financiar parte de las nuevas inversiones que deben hacerse.
En la medida que esta medida es marginalmente desincentivadora del uso del vehículo privado, podría ayudar a minorar las congestiones y a promover la habitabilidad en las áreas metropolitanas y la concienciación general de los efectos nocivos sobre el medio ambiente del uso de vehículos privados.